Technikai részletek

Nézzük meg a legfontosabb tulajdonságokat szép sorjában:

Hatótávolság:

A második kérdés az ár után az szokott lenni, ha valaki ilyen bringákkal kerül kapcsolatba, hogy mekkora a hatótávolsága. Én erre azt kérdezem: Mire használod napi szinten a bringádat? Munkába járásra? 30-50km-es túrákra? Esetleg néha 100km-t is tekersz? Mert mindre tudok mondani megoldást. Egy olyan típust, mely a TE követelményeidnek megfelel. Miért is kell így feltenni a kérdést? A ma embere az autóhoz van szokva. Autóval 50-60km nem tűnik távolságnak. Valójában, ha jobban megnézed, az átlagos bringások 80%-a SOHA nem tekert még ennél többet. A statisztikák szerint az emberek munkahelye maximálisan 10-15km-re van a lakhelyüktől. Erre bármelyik komoly elektromos bringa képes. Ha mégis hatótávolságot kellene írnom, akkor azt mondanám, hogy 25-120km-ig terjedhet, természetesen függően a bringa(ás) súlyától, a terep nehézségétől, a hőmérséklettől és a rásegítés mennyiségének mértékétől függően. Evidens, hogy aki az Alpokban túrázik, az nem olyan modellt választ, ami városi használatra van tervezve. Persze, ha lemerül az akku, akkor sincsen gond, ugyanis normál bringaként használhatóak továbbra is.

Fogyasztás, és környezetvédelem:

Ma már ez sem elhanyagolható szempont! Ebben a pedelec-es kerékpárok igencsak az élen járnak. Íme, az összehasonlítás egy kis fogyasztású városi autóval szemben (Opel Corsa 1.3CDTi Eco). Egy átlagos akku feltöltése 0,3kWh energiát vesz föl a vezetékes hálózatból, melyhez sima dugaljon keresztül csatlakozik, így semmilyen speciális előkészítést nem igényel. Ha egész éjszakára a töltőn hagyjuk, fél kilowattóránál többet ekkor sem fog elfogyasztani. Ez jelenleg, szolgáltatótól függően 16HUF. Természetesen az elektromos áramot is elő kell állítani, ami Co2 kibocsátással jár. Szerencsére ez hazánkban a Paksi Atomerőmű miatt mindössze 4g/kWh. Ehhez képest magának a gázolajnak az előállítása is ennek a többszörösét jelenti. A fent említett autó az Autó Motor tesztjei alapján átlagosan 6L gázolajat használ el 100km-en városban. Ez mai áron számolva 1800HUF, és ez alatt 1 kg!! Co2 kerül a levegőbe, míg az elektromos kerékpár esetén 0! Jöjjön a még megdöbbentőbb számítás: egy feltöltéssel átlagosan 40km-t tud megtenni egy pedelec-es bringa. Tehát 100km-re vetítve 1,5 kWh-t emészt fel a 3 feltöltés.  Ez forintosítva 48HUF. Tehát egy autóval 1800Ft-ból teszel meg 100km-t, míg kerékpárral 48-ból. De meg is fordíthatjuk a dolgot. 100km-nyi dugóban ülés, dugó miatti késés, idegeskedés, koccanás és környezetszennyezés helyett egészséges mozgással, kipihenten 3700km-t tudsz kerékpározni! Gondolj bele, hogy ma Budapesten nagyjából 600 000 autó közlekedik naponta. Ebből nagyjából 300 000 csak egyedül megy munkába. Ha ennek a tömegnek csak a 10%-a ülne át pedelec-es bringára, akkor naponta 15 000kg, azaz 15 tonna! Co2-vel kevesebb kerülne az amúgy is pocsék levegőbe. Nem vagyok elvetemült bringás. Egy négyfős család heti nagybevásárlásához nem elég egy utánfutós bringa. De azért a dolgos hétköznapokra talán már kiváló alternatíva, nem?

Áramforrások:

Innentől kicsit szakmaibb lesz a leírás, de ha érdekel a téma, akkor érdemes tovább olvasnod, hogy teljes képet kapj! Nézzük milyen részegységekből áll egy elektromos rásegítés. Az első, és talán legfontosabb, az akkumulátor. Kép:9 Képalá:jelenleg elég változatosak az akkupakkok. A legtöbb ezen múlik, mint súlyban, mint tartósságban. Jelenleg az utakon futó bringákban mindössze 2,1kg-os, de akár 13,5kg-os töltéstárolót is fel lehet lelni. Az első még megbocsátható, utóbbi azonban egy jobb trekking bringa súlya. Átlagosan azonban 2,5-4,5kg között mozognak az áramforrások. Általában ezek a legdrágább részei az elektromos rendszernek, ezért nem árt jól megválasztani a típusát, majd a karbantartására is figyelmet fordítani. Egy akku ára 50 000 HUF-tól akár 250 000 HUF-ig is terjedhet, így nagyon nem mindegy hány évig tudod majd teljesítményvesztés nélkül használni! A karbantartásukra majd visszatérünk még. Lássuk hát őket fajtájuk szerint:

Ólom (Pb): A legrégebbi, legolcsóbb és legnehezebb akkumulátor. „Mindössze” 200 éves technológiáról van szó, de azt nem mondhatjuk, hogy eljárt fölötte az idő, hiszen autók millióiba és olcsó kínai kerékpárok százezreibe építik be még mindig őket. Előnyük, hogy olcsó, önmagától, vagy inkább belső kémiai reakciójától lassan merül csak le, könnyen tölthető és aránylag fejlett újrahasznosító ipar áll mögötte. Hátrányuk, hogy nehezek, nagyon környezetszennyező nehézfémet (ólmot) tartalmaznak és csak lassan tölthetőek. Az élettartamuk is mindössze 1-1,5 év.

Nikkel-Cadmium (NiCd): Ez a fiatalabb technika már 100 éves, a mai modern E-Bike-okban, és Pedelec-es gépekben már nem lehet velük találkozni, ellenben az olcsó távol-keleti csodákban még használják őket. Az akkus szerszámgépekben már 2006 óta tilos a használatuk, mivel a cadmium is egy erősen mérgező nehézfém. Előnyük, hogy az újrahasznosításuk gördülékeny, és nagyon hosszú az élettartamuk. Hátrányuk, hogy mérgező anyagot tartalmaznak, és akár 3-4 hét alatt is önmaguktól lemerülnek.

Nikkel-Metallhydrid (NiMh): Aránylag új, 2002-es fejlesztés, azonban ma már kiszorulóban van a piacról, bár még nagyon sok komoly bringába is ezt szerelik. Előnye, hogy környezetbarát anyagokból készül, melyeket még könnyedén tudnak újrahasznosítani is, és mindezek mellett aránylag olcsó. Hátránya azonban, hogy alacsony (1-2 év) az élettartama, nem túl jó töltésleadási, és felvételi karakterisztikával bír, valamint 3-4 hét alatt a belső kémiai reakciójuk miatt lemerülnek, akár használat nélkül is.

Lithium Ion (Li-Ion): A jövő, de még sokszor csak gyerekcipőben. A nagy akkumulátorgyártók most kezdenek a bringás akksik fejlesztésébe igazán nagy pénzeket fektetni. Előnyük van bőven, hiszen a legkönnyebbek, önmaguktól alig merülnek, tartós használat esetén a leg költséghatékonyabb, környezetbarát, nagy az élettartamuk, nagyon jó karakterisztikával rendelkeznek és nagyon gyorsan tölthetőek. Persze, ha nem lennének hátrányai, akkor nem is lenne igaz. Nagyon érzékenyek a celláik, így komoly vezérlő, felügyelő és töltő elektronikát igényelnek. Cellazárlat, vagy hibás működésből adódó gázképződés esetén akár robbanás, vagy tűz is előfordulhat. Kép:11 Képalá: a jövő akkumulátorai már csak néhány milliméter vastagok lesznek.

Ezért a profi ExtraEnergie cég és a német TÜV szabványügyi hivatallal közösen egy minőségi előírást hozott létre, melynek követelményeit teljesítő akkumulátorok megkapják a BATSO (Battery Safety Organisation) címkét. Ezek tökéletesen biztonságosak, a mechanikai sérülésnek ellenállnak, és nem tudnak robbanni. Jelenleg egyre több cég is átveszi a technológiai követelményeket, Európában és a távol-keleten is. Nem is annyira sarkítva azt is mondhatnám, hogy amelyik akku nem rendelkezik ezen bizonyítvánnyal attól jobb távol tartani magadat. Kép:15 Képalá: A bizonytalan eredetű akkumulátor nagy veszélyforrás.

Motor:

Azonban nem megyünk sokra a világ legkomolyabb akkumulátorával sem, ha nincsen megfelelő hatékonyságú motor, mely átviszi az útra az energiát. Manapság három féle meghajtási rendszer használatos:
„Orrmotor”: Az agymotor az első agy helyén található. A beépítésük egészen egyszerű mindaddig, amíg a gyártók tartják a szabványos 100mm-es szélességet. A nagyobb teljesítményű fejlesztések ettől szélesebb villákat követelnek, és az RST után gondolom egyre több trekking villa gyártó fog megjelenni az ezekhez igazodó villákkal. Vannak előnyei, és hátrányai is.
Előnye, hogy a bringa súlypontja közel ideális lesz, és a váltórendszerünkben akár agyváltót is alkalmazhatunk, illetve tetszőleges sebességi fokozatokat alakíthatunk ki. Nem mellékesen a legolcsóbb rendszerek ilyenből épülnek fel, mert ezek felépítése a legegyszerűbb.
Hátránya, hogy csúszós, havas úton figyelni kell a gázadásra, mert kipöröghet az első kerék. A nagy teljesítményű, vagy nagy súlyú első agymotor pedig nehezíti az irányítást. Kép:17 Képalá: Íme, az agymotor belülről

„Gear drive”: Azaz a hajtóművekkel egybeépített meghajtás.
Előnye, hogy szintén jó lesz a súlypontja a bringának, ami emeletre cipeléskor, és kocsira szerelt bringatartóba rakáskor is jól jön. A komolyabb rendszerek (Yamaha, Panasonic) beépített nyomatékszenzorral rendelkeznek, így a sebesség szabályozása függ a befektetett energiától, így nem ugrik meg kis tempónál a bringa.
Hátránya: Nem lehet kit-ként vázba beépíteni, mert csak az ehhez tervezett vázakkal kompatibilis. Csak a gyárilag szerelt hajtómű rendszert tudod használni vele, nem lehet integrált tengelyes vagy Octalinkes monoblokkra váltani. Meghibásodás esetén az egész egységet cserélni kell.  Kép:16 Képalá: Így néz ki a kerékpár szíve.

„Farmotor”: Itt az agymotor a hátsó agy helyén található.
Előnye, hogy nincsen hatással a kormányzásra, még nagy tolóerő esetén is könnyen irányítható a bringa, és csúszós úton sem áll fenn a veszélye a megcsúszásnak. Akár fél kilowattos motor is könnyedén beszerelhető. A komolyabb (BionX) motorok beépített nyomatékszenzort tartalmaznak, így a szabályozással sem lesz gond.
Hátránya: Sajnos jelenleg kazettás fogaskoszorúval egyik sem szerelhető. Menetesből 9-es is kapható nagy ritkán, de ennek súlya nem versenyképes a kazettás sorokkal.

A vezérlő egység:

Ez sem elhanyagolható, hiszen rajta múlik, hogy mennyire lesz finom és adagolható a „gázadás”. A legtöbb szisztéma esetén minimum háromfokozatú a rásegítés mértéke. Persze ez minél több, annál jobb. A csúcsot a BionX képviseli, melynek nem csak négy meghajtási fokozata van, hanem rendelkezik egy neutrál, azaz semleges, rásegítés nélküli fokozattal is, és ami a világon egyedülálló: 4 motorfék funkciója is van. Ez nem csak azért különleges, mert nagy lejtőkön kíméli a fékeket, ami főleg csomagokkal megpakolva kritikus pontja a túráknak, hanem ekkor a fékezési energiát vissza is tölti az akkumulátorba. Hosszú lejtők esetén akár egy negyedet is visszatölt a rendszerbe. Persze vannak még elektronikák, amik fékezés közben visszatöltenek, de ezek inkább marketingszövegek, mintsem valóban használható funkciók. Az elektromos rendszerek egyik leglényegesebb pontja, hogy mutassák a telep töltöttségét. Ezt valamilyen szinten mindegyik tudja, azonban az a jó, ha minél több fokozatban tudja a kijelzőn megjeleníteni! Itt ki is térnék azokra a típusokra, ahol nincsen a kormányon kijelző, csak az akkumulátoron. Nem szerencsés, ugyanis menet közben nincsen lehetőséged kontrollálni a fogyasztást. Ha már a gyártó feltett egy kis számítógépet (hiszen ezek már azok) a kormányra, akkor nem baj, ha tud még egyéb paramétereket is jelezni. Ilyen például a pillanatnyi sebesség, az átlagsebesség, a napi és az összkilométer, melyek egy alap kilométeróránál is megtalálhatóak. Miért? Általában nem kis helyet foglalnak ezek a vezérlők a kormányon, és ha mellé még külön sebességmérőt is fel kell szerelni, akkor nagy eséllyel nem marad már hely a világításnak, vagy GPS-nek. A fullos modellek még azt is meg tudják mondani, hogy a jelenlegi teljesítmény leadás mellett mekkora távolságot tudsz még megtenni a bringával. Kép:12 Képalá: A nagy, informatív kijelző nem hátrány

Kábelezés:

Általában perifériára szorul a bringás kiválasztási folyamatában, pedig okozhat bosszúságot. Mi van akkor, ha az autón kívül szeretnéd szállítani, de az akkumlátor nem vehető ki egy mozdulattal, mert nem gyorscsatlakozók találhatóak rajta? Persze minden akkupakk valamennyire vízálló, de mondjuk a tetőn 130km/h-nál nem ugyanaz a víznyomás éri, mint 30-nál, így ilyenkor, főleg ha hosszú távot kell esőben megtenni, jobb kivenni a telepet. Szakértelem nélkül ez csak akkor oldható meg, ha gyorscsatlakozósak a kábelkötegek. Sajnos nem csak komoly gyártók gyártanak „otthon” beépíthető elektromos rásegítő rendszereket. Ezektől nem csak minőségük, és a garanciális problémák miatt érdemes óvakodni! Jellemzően vékonyka kábelekkel vezetékeznek, melyek hosszú igénybevétel esetén, főleg nyáron, akár meg is olvadhatnak, hiszen nem kis áramok szaladgálnak teljes terhelés közben! Kép:10 Képalá: Ahány elektromos bringa, annyi féle alkatrész

Karbantartás:

Ahogyan az autók, ugyanúgy az elektromos rásegítéssel rendelkező kerékpárok is igénylik a szervizelést. Itt most speciálisan az elektromos részegységekkel foglalkoznék, hiszen a bringa karbantartása külön is megér egy misét. Kezdjük a legdrágább részegységgel, az akkuval. Sok dolgot nem szeret egy telep. Az egyik a rövidre zárás, a másik a hideg, a harmadik az oxidáció. A legelső akár az élete végét is jelenti, míg a többi „csak” teljesítményvesztéshez vezet. Hogyan lehet ezeket megakadályozni? Amikor a bringát tisztába rakod, fuss végig a kábeleken, nem látsz-e törést, burkolatsérülést rajtuk. Ezzel nem csak az akkut, hanem magadat is véded! Ha bármit tapasztalsz, és nem vagy villamos végzettségű szakember, akkor vidd szakszervizbe! Ne kísérletezz szigetelőszalaggal, vagy zsugorcsővel. A hideg ellen nem sok mindent tudsz tenni, ha télen is használod a bringádat. Tárolás közben azonban annál többet. Ha garázsban, vagy erkélyen tárolod a gépet, akkor lehetőleg olyan típust válassz, aminek az akkupakkja kivehető, így beviheted a lakásba. Ha téli álmot alszik a géped, akkor lényeges, hogy kb. ¾-ig feltöltve tárold az akkut, és 2-3 havonta tölts rá, hiszen még a legjobb, legdrágább telepek is merülnek a saját belső ellenállásukon keresztül. A Li-Ion akkuknak kifejezetten káros a teljes lemerülés, mert cellazárlathoz, és a telep életének végéhez vezet. Az oxidáció általában a réz csatlakozóvégeken szokott problémát okozni. Ezeket érdemes finoman átcsiszolni, ha zöldes, barnás elszíneződést találsz rajta. Minél vastagabb a szennyező réteg a felületen, annál nagyobb az ellenállása a csatlakozónak, azaz feleslegesen vesz fel áramot a rendszerből működés közben. Amennyiben esős időben, vagy télen is használod a bringádat, kend be a csatlakozókat spéci zsírral, mely javítja a kontaktot. Ilyet elektronikai boltokban kaphatsz.
A hálózat többi része általában karbantartást nem igényel. Az agymotorok ma már csak szénkefe nélküli kialakítással kaphatóak, így ezek élettartama óriási. A csapágyazás az egyetlen, mely karbantartásra szorulhat, bár a jobb gyártók kétoldalon zárt ipari csapágyakat alkalmaznak, így ezeket is max évek múlva kell cserélni. Kép:14 Képalá: ezeknek a bringáknak is helyt kell állniuk bármilyen is az időjárás.

Biztonság:

Ahogyan jelenleg a „sima” kerékpárokat is lopják, úgy valószínűleg ezekre is ki fogják terjeszteni a „munkájukat” a tolvajok, hiszen jellemzően nagy értéket képviselnek. Ez ellen a lakatnál többet csak maguk a gyártók tudnak tenni, hiszen már több kerékpár gyártó is kulccsal védi a rendszert az illetéktelen felhasználók ellen. A kulcs ugyan csak az akkumulátor elvitelét, és a rendszer használatát blokkolja, de az amatőr tolvajt elrettentheti a kulcslyuk, hiszen nem tudhatja, mit akadályoz még meg. Tőlünk nyugatra már biztosítás is köthető a nagy értékű kerékpárokra, mely fizet lopás esetén.

Szállítás:

Különösebb gondot nem okoz a Pedelec kerékpárok szállítása, hiszen jellemzően normál bringa geometriával bírnak. Egyetlen dologra kell csak odafigyelni. Ez pedig a súlyuk. A tesztünkben is bemutatott kerékpárok minimum 17kg-osak, ezért mondjuk 2 kerékpár szállítása már nagy terhet jelent a bringatartókra. Egyes modellek a hátsó ajtón akár 4 kerékpárt is képesek szállítani. Hát 4 db Pedelec-es gép akár 80kg-ot is nyomhat, ami már nem biztonságos a legtöbb tartó, és hátsó ajtó számára. Ezért is érdemes a forgalmazótól megkérdezni, hogy mennyit bír, vagy vonóhorogra rögzíthető tartót választani. Lassan jönnek ki a nagyobb gyártók külön elektromos bringák szállításához tervezett tartói, melyek merevebbek, és nagyobb súlyt tudnak cipelni. Kép:13 Képalá: azért nem minden pedeleces bringa nehéz!

“Technikai részletek” bejegyzéshez 3 hozzászólás

  1. Nagyon klassz cikk, de van egy apró -biciklizéshez nem kapcsolódó- hiba menne:

    A magyarországi villamosenergia termelés CO2 kibocsátása ugyanis sajnos sokkal több, mint 4 g/kWh. A hazai termelés durván 42%-át adja Paks, a többi pedig zömmel szén- és földgáz tüzelésű erőmű. Ilyen 4 g/kWh körüli arányra talán csak a svéd Vattenfall lehet képes (ott 2/3-ad atom+ 1/3 víz)

    Ettől függetlenül nagyon drukkolok a pedelec-rendszereknek.

    (Egyébként rekumbens bringákba is be lehet szerelni utólag pedelec-et?)

  2. Igen, be lehet szerelni pedelec rendszert rekumbens kerékpárokba is. Legegyszerűbben a kerékbe fűzött modelleket (pl Bionx, Oxydrive), hiszen ott legfeljebb az akkumulátor elhelyezése a kérdéses, de akár a középmotoros, vagy vázba szerelhető motorokat is (pl Gruber Assist) be lehet rakni, csak utóbbiakat kicsit bonyolultabb.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.